汽車(chē)作為一個(gè)與人類安全息息相關(guān)的產(chǎn)品，從誕生之初就對(duì)車(chē)載模塊提出了最高的安全要求。汽車(chē)?yán)锏碾姎庀到y(tǒng)是一個(gè)獨(dú)立的離網(wǎng)系統(tǒng)，與外界的電網(wǎng)沒(méi)有聯(lián)接，車(chē)輛的使用、工作模式、電氣分布系統(tǒng)設(shè)計(jì)、甚至氣候條件都會(huì)導(dǎo)致車(chē)內(nèi)供電電壓變化，同時(shí)，汽車(chē)?yán)锏碾姎庀到y(tǒng)經(jīng)常要工作在高溫、振動(dòng)等惡劣條件下，這導(dǎo)致汽車(chē)?yán)锏碾姎猸h(huán)境非常惡劣，經(jīng)常導(dǎo)致車(chē)輛電氣系統(tǒng)的故障，如可能發(fā)生的交流發(fā)電機(jī)過(guò)電壓和連接系統(tǒng)的斷路等。汽車(chē)?yán)镘?chē)載模塊主要包含有中央處理、電源管理、電機(jī)驅(qū)動(dòng)、信號(hào)采集與處理、通訊與診斷等，且隨著技術(shù)的發(fā)展，車(chē)載模塊所涉及的模塊越來(lái)越多，結(jié)構(gòu)越來(lái)越復(fù)雜，車(chē)載模塊的質(zhì)量好壞，直接影響到車(chē)輛的可靠性、安全性和舒適性。如何判定車(chē)載模塊是否可在汽車(chē)電網(wǎng)環(huán)境里正常工作，就成了汽車(chē)電子部件生產(chǎn)商必須要解決的問(wèn)題。

當(dāng)我們啟動(dòng)汽車(chē)，啟動(dòng)的順序是：未啟動(dòng)時(shí)，車(chē)內(nèi)的應(yīng)急燈、時(shí)鐘等模塊，通過(guò)+B電路與車(chē)內(nèi)蓄電池連接，長(zhǎng)期供電；當(dāng)鑰匙插入汽車(chē)，首先接通的是ACC（附件）電路，ACC電路給部分車(chē)載模塊供電，如視聽(tīng)系統(tǒng)，儀表燈，燈光等，此時(shí)，除了發(fā)動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)、空調(diào)不能用外，車(chē)內(nèi)的其他模塊基本都可以使用了。最后接通的是IG電路，此時(shí)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，汽車(chē)發(fā)電機(jī)和空調(diào)也同時(shí)開(kāi)啟。所以一般的汽車(chē)?yán)铮辽俣加?B、ACC、IG三套供電電路。在實(shí)際工作時(shí)，多套電路會(huì)發(fā)生互相影響，某電路的啟停或快速變化，由于電路中的感性負(fù)載、容性負(fù)載以及線束分布電容、分布電感的作用，會(huì)產(chǎn)生出各種各樣的脈沖信號(hào)，這些信號(hào)有可能會(huì)干擾到連接到這些電路的其它模塊的正常工作。而且，對(duì)于需要2套及以上的電路同時(shí)供電的用電模塊來(lái)說(shuō)（比如行車(chē)記錄儀等），在模擬各路電源電路的波動(dòng)或瞬斷時(shí)，不但要給車(chē)載模塊的各個(gè)供電端提供單獨(dú)的復(fù)雜的電壓波形外，還要解決各個(gè)供電電路通道的同步問(wèn)題。

經(jīng)過(guò)多年的沉淀，北測(cè)性能實(shí)驗(yàn)室已初步建立了車(chē)載模塊抗電氣負(fù)荷的測(cè)試能力，擁有了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的NSG5500汽車(chē)瞬變抗擾度測(cè)試系統(tǒng)，可以滿足標(biāo)準(zhǔn)ISO7637、ISO17025/GBT 28046及絕大部分車(chē)廠的企標(biāo)中的要求。可以模擬的場(chǎng)景包括不限于：模擬發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié)器失效引起的發(fā)電機(jī)輸出電壓上升到高于正常電壓；模擬輔助起動(dòng)時(shí)向DUT輸入的過(guò)高電壓；模擬直流供電下出現(xiàn)的紋波電壓；檢驗(yàn)車(chē)載模塊在不同的電壓驟降下的復(fù)位性能；模擬車(chē)載模塊在車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)的性能；模擬發(fā)生拋負(fù)載現(xiàn)象時(shí)產(chǎn)生的瞬態(tài)等。可以實(shí)現(xiàn)的典型波形包括但不限于以下ISO7637-2標(biāo)準(zhǔn)中所提到的波形：

ISO7637系列標(biāo)準(zhǔn)中，規(guī)格了安裝在乘用車(chē)及12V電氣系統(tǒng)的輕型商用車(chē)或24V電氣系統(tǒng)的商用車(chē)上設(shè)備的傳導(dǎo)電瞬態(tài)電磁兼容性測(cè)試的臺(tái)架試驗(yàn)，包括瞬態(tài)注入和測(cè)量，這些脈沖都是沿著電源線進(jìn)行電瞬態(tài)傳導(dǎo)的。脈沖1產(chǎn)生于電感負(fù)載的電源松開(kāi)的瞬間。它將影響直接與這個(gè)電感性負(fù)載并聯(lián)在一起的設(shè)備的工作。脈沖1的波形如下圖所示：脈沖1（P1）的內(nèi)阻較大（10Ω～50Ω），電壓較高（幾十～幾百伏）、前沿較快（微秒級(jí)）和寬度較大（毫秒級(jí)）的負(fù)脈沖。在整個(gè)ISO7637-2標(biāo)準(zhǔn)里屬于中等速度和中等能量的脈沖干擾。

脈沖2a是由于和被試設(shè)備相并聯(lián)的設(shè)備被突然切斷電流時(shí)，在線束電感上感應(yīng)生成的瞬變脈沖。脈沖2a的波形如下圖所示：考慮到線束的電感量較小，所以脈沖的幅度不高（幾十伏）、前沿較快（微秒級(jí)）、寬度較小（幾十微秒）和內(nèi)阻較小（如2Ω）的正脈沖。在整個(gè)ISO7637-2標(biāo)準(zhǔn)里屬于速度偏快和能量較小的脈沖干擾，它的作用與P1脈沖相似，但是正脈沖。

脈沖2b是由于當(dāng)電動(dòng)機(jī)在運(yùn)行時(shí)，突然將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)切換的瞬間，產(chǎn)生這一脈沖。這是由于直流電動(dòng)機(jī)所扮演的發(fā)電機(jī)角色，并由此所產(chǎn)生的瞬變現(xiàn)象。脈沖2b的波形如下圖所示：它的作用與P5脈沖有點(diǎn)相似，但電壓較低，脈沖更寬。

試驗(yàn)脈沖P3發(fā)生在開(kāi)關(guān)切換的瞬間。這種脈沖的特性受到線束分布電容和電感的影響。脈沖P3的波形如下圖所示：由于線束的分布電容和電感的值通常都很小，因此在整個(gè)ISO7637-2標(biāo)準(zhǔn)里P3脈沖是一系列高速、低能量的小脈沖，常能引起采用微處理器或數(shù)字邏輯控制的設(shè)備產(chǎn)生誤動(dòng)作。

試驗(yàn)脈沖P4講述的是由于內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)電路的接通而引發(fā)車(chē)輛電源系統(tǒng)的電壓跌落現(xiàn)象。脈沖P4的波形如下圖所示：這是一個(gè)跌落電壓過(guò)半，持續(xù)時(shí)間為幾秒至幾十秒的跌落過(guò)程。在ISO7637-2標(biāo)準(zhǔn)里主要考核被試設(shè)備在跌落過(guò)程中誤動(dòng)作情況，尤其考核帶微處理器的設(shè)備有沒(méi)有出現(xiàn)數(shù)據(jù)丟失和程序紊亂的情況。

試驗(yàn)脈沖P5（拋負(fù)載）發(fā)生在蓄電池被松開(kāi)的瞬間，而這時(shí)間交流發(fā)電機(jī)正在對(duì)蓄電池充電，與此同時(shí)，其他的負(fù)載仍接在交流發(fā)電機(jī)的電路上。脈沖P5的波形如下圖所示：卸載脈沖的幅度取決于交流發(fā)電機(jī)的速度，以及在電池松開(kāi)瞬間交流發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁情況。卸載脈沖的持續(xù)時(shí)間主要取決于勵(lì)磁線路的時(shí)間常數(shù)，以及脈沖的幅度。

除了NSG5500系統(tǒng)外系統(tǒng)，北測(cè)集團(tuán)還擁有多套可并聯(lián)或同步運(yùn)行的PBZ系列雙極性電源，在軟件的控制下，可完美實(shí)現(xiàn)需要同時(shí)模擬多路電源波動(dòng)的測(cè)試。在行業(yè)內(nèi)具有領(lǐng)先地位。

典型測(cè)試波形如下圖所示：